03 Dez
O novo Orçamento do Estado volta a confirmar uma realidade que os profissionais do comércio de automóveis usados já conhecem bem: o automóvel continua a ser uma das principais fontes de receita do Estado, mas as grandes reformas de que o setor precisa continuam adiadas.
A APDCA analisou o documento final e o impacto das medidas no dia a dia dos seus associados. Neste artigo, resumimos o que realmente importa para o comércio automóvel e aquilo que, mais uma vez, ficou de fora.
1. IUC: novo calendário e manutenção do adicional nos diesel antigos
Uma das alterações mais visíveis é o novo calendário de pagamento do IUC. Em vez de depender do mês da matrícula, o imposto passa a ter um momento único de referência: fevereiro.
Na prática, o IUC passa a funcionar assim:
• Para veículos com IUC até 100 euros, o imposto é pago integralmente até ao fim de fevereiro.
• Para veículos com IUC superior a 100 euros, o contribuinte pode pagar tudo em fevereiro ou dividir em duas prestações, com a segunda a vencer em outubro.
Para as empresas com frotas e para os stands, isto significa um esforço de tesouraria concentrado no início do ano, que obriga a um planeamento financeiro mais rigoroso, sobretudo em fevereiro, ainda que a possibilidade de fracionamento ajude nos valores mais elevados.
Foi também anunciada uma norma transitória para 2026, precisamente para evitar que quem pagou o IUC no final de 2025 tenha de voltar a pagar passados apenas dois ou três meses. Os detalhes dessa norma ainda não estão totalmente fechados, mas o compromisso político é claro: não haverá situações de “quase pagamento em duplicado” num curto espaço de tempo.
Mantém-se também o adicional de IUC para veículos a gasóleo mais antigos (categorias A e B). Os diesel com mais anos continuam a ser penalizados, sem que exista, em paralelo, um verdadeiro plano estruturado de renovação do parque automóvel.
2. ISV e impostos na compra: muita receita, poucas soluções
No Imposto Sobre Veículos (ISV), o Orçamento do Estado volta a optar pela continuidade. Não há reforma estrutural, não há simplificação do modelo e não existe uma redução efetiva da carga fiscal na aquisição de automóveis.
Para o comércio de usados, isto traduz-se em problemas já conhecidos: a tributação na compra continua muito elevada, sobretudo quando comparamos Portugal com outros países europeus, e fica adiado, mais uma vez, um modelo que transfira gradualmente o peso da fiscalidade da aquisição para a utilização. Esse seria o caminho mais lógico se quiséssemos aproximar-nos das melhores práticas europeias, tornando o mercado mais dinâmico e competitivo.
3. Tributação Autónoma e viaturas de empresa
No campo da Tributação Autónoma aplicada a viaturas de empresa, o Orçamento introduz pequenos ajustes técnicos, mas não traz uma solução de fundo.
As taxas continuam a penalizar de forma significativa as empresas que utilizam viaturas ligeiras de passageiros, mesmo quando essas viaturas são verdadeiras ferramentas de trabalho. Há regimes mais favoráveis para alguns híbridos plug-in que cumpram critérios de emissões e autonomia mais exigentes, mas continua a faltar uma estratégia global que facilite a renovação das frotas empresariais para veículos mais eficientes e recentes.
4. Combustíveis: sem alívio real nos custos
Em relação aos combustíveis, o cenário mantém-se estável… mas num patamar alto. O Estado continua a arrecadar uma receita muito significativa através dos impostos sobre produtos petrolíferos e não existe uma redução estrutural do ISP que alivie, de forma consistente, o custo por litro.
Para os profissionais do comércio automóvel, isto pesa em várias frentes do negócio: transporte de viaturas, deslocações para inspeções e legalizações, entregas e recolhas, test-drives e uso diário de viaturas de serviço. Com custos de combustível elevados e estáveis, a margem de manobra das empresas permanece apertada, em especial para pequenas e médias empresas que já operam com margens muito controladas.
5. Obrigações fiscais e digitais: algum alívio na burocracia
Nem tudo são más notícias. Há um conjunto de medidas de simplificação administrativa com impacto positivo, sobretudo para PME, onde se enquadram a maioria dos associados da APDCA.
As faturas em PDF continuam a ser aceites como faturas eletrónicas durante mais algum tempo, o que evita uma corrida imediata a novas soluções tecnológicas. Algumas obrigações de reporte eletrónico e de inventários são faseadas ou adiadas, permitindo às empresas adaptarem os seus sistemas e processos sem terem de suportar, de imediato, novos encargos em software, consultoria ou recursos internos.
6. O que continua a faltar e onde a APDCA não baixa os braços
Mais importante do que aquilo que o Orçamento contempla é o que continua ausente. E é precisamente aí que se concentram as principais reivindicações da APDCA junto do Governo e dos grupos parlamentares.
Em primeiro lugar, continua a faltar um verdadeiro programa de incentivo ao abate, estruturado e abrangente. O documento final não inclui uma medida capaz de renovar o parque automóvel de forma realista. A APDCA tem defendido que qualquer solução séria tem de incluir veículos usados recentes, e não apenas automóveis novos, e tem de ter em conta a realidade dos consumidores e das PME, que muitas vezes não conseguem suportar o investimento num veículo novo, muito menos num elétrico.
Trocar um carro com 15 ou 20 anos por um veículo usado mais recente, que cumpra normas como a Euro 6, representa um salto enorme em termos de segurança e emissões. Ignorar esta realidade é desperdiçar uma oportunidade óbvia de colocar o mercado de usados no centro da solução.
Por fim, o Orçamento não traz qualquer medida específica de apoio ao comércio legal nem de combate sério à concorrência desleal. Nada é dito sobre reforço da fiscalização aos falsos particulares, sobre a criação de uma carteira profissional para operadores do comércio automóvel ou sobre programas que valorizem a certificação de viaturas usadas como instrumento de transparência e proteção do consumidor.
7. A posição da APDCA
Perante este cenário, a mensagem da APDCA é clara: o setor automóvel, e em particular o comércio de usados, continua a ser tratado sobretudo como uma fonte de receita fiscal, e não como um parceiro estratégico para a mobilidade dos portugueses, para a renovação do parque automóvel, para a segurança rodoviária e para a redução das emissões.
As empresas que trabalham dentro da legalidade mantêm uma carga fiscal pesada, enquanto a concorrência desleal continua a escapar, em grande medida, ao radar.
Falta uma visão integrada que ligue fiscalidade, renovação do parque, segurança rodoviária, ambiente e proteção do consumidor e que reconheça o papel central que o comércio de automóveis usados pode desempenhar em todas estas frentes.